Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Мои книги.


iK8rRWDtjkY.jpg

Новая книга "Жаркое лето 1942-го. Шах и мат фон Боку от Тимошенко" готова. Удалось закончить даже раньше, чем планировал, пара бессонных ночей - по-стахановски. Сегодня отправлю издателю. Когда выйдет книга - ему решать, вряд ли до весны, у Издательства много других обязательств, и сделать книгу для печати - работа не совсем простая и быстрая.
    Если у кого-то есть желание прочитать быстрее, не дожидаясь выхода, могу отправить рукопись. Но, конечно, предупреждаю, что рукопись и готовая книга - разница есть. Условия получения рукописи - прежние, как и ранее. С деньгами напряженно - бесплатно. Больших проблем с деньгами нет - я цену не выставляю, сами определяйтесь. Сколько не жалко. Объяснять мне ничего не нужно, просто на мой имейл petr.balaev@mail.ru напишите в каком формате вам отправить (epud, пдф, ворд) и всё. И реквизиты, если платить будете



карточка Сбербанка 2202200535946089.

карточка Тинькофф 5213 2439 6756 4582


И - да! Моим читателям - огромнейшая благодарность. Я даже не знаю, как ее выразить. Без вас, без вашей поддержки, материальной в том числе, я бы столько не сделал. Надеюсь, книга вас не разочарует. Немного отдышусь и приступлю к следующей. Задумки и план следующей книги уже есть. Но, конечно, пока не готов взяться за тему, которая требует, как во всех предыдущих, проработку такого количества источников. Отдышаться нужно. Но и следующую книгу постараюсь сделать интересной и полезной. Она будет для нашей молодежи. Особенно для нее.

Благодарю за поддержку

карточка Сбербанка 2202200535946089.

карточка Тинькофф 5213 2439 6756 4582


Buy for 100 tokens
***
...

Черновые отрывки из новой книги. Глава "Зачем им это было нужно?" Ч.12.

… Хорошо, конечно, если бы были локомотивы с атомными двигателями большой автономности и неубиваемые колесные пары вагонов. Локомотивная бригада набрала себе сухарей на дорогу, села в свой тепловоз и – как дунула! От Владивостока до Москвы без остановок. Но, к сожалению, и сейчас это невозможно, а в первой половине 20-го века и подавно. Да еще даже не тепловозы были, а паровозы. Им нужны были вода и уголь. Заправляться через определенные дистанции пути необходимо было. Да еще техника имеет свойство ломаться, а это – ремонт. А бывает так, что ремонт требуется длительный, значит, локомотив поезда поменять придется. А если у машиниста приступ аппендицита? Вы поняли, надеюсь, зачем нужны железнодорожные станции. А на них – депо. А в депо – рабочие, техники, инженеры. А специалистам-железнодорожникам нужно кушать, лечиться, детям их нужна школа, в домах – отопление, даже для частного дома – дрова или уголь, нужна вода – это уже поселок, а в поселке дороги нужны, обычные не железные, их тоже нужно содержать… Да ладно бы, если бы железнодорожные станции были в городах или поселках, в которых есть промышленные предприятия, школы, больницы и всё такое,  как в Германии, там от города до города можно за день не только на поезде доехать, но и на кавалерийской кобыле. Только российская, советская железнодорожная сеть на совсем другой территории была. У нас большинство железнодорожных станций – просто одна железнодорожная станция, а вокруг ее не город, а глухая тайга или голая степь. Это у немцев дети железнодорожников могут учиться в городской школе, а сам железнодорожник лечиться в городской больнице, а у нас – на железнодорожную инфраструктуру это всё отдельно накладывать нужно. А это – люди. Которых в случае войны можно было бы одеть в шинели…

Collapse )

Пока черновые, очень черновые наброски из будущей новой книги. Часть 6.

   Поговорка была в те годы в ходу: «Хочешь жить – умей крутиться». Да-да, это неприятные люди-фарсовщики ее придумали…
     Ладно, общагу дали, уже легче. Мать 40 рублей прислала. В принципе, одежда пока была, зубная щетка тоже, на месяц можно было растянуть, если стараться обедать в столовой Инструментального завода, он рядом с главным корпусом нашего института был, а на первом курсе почти все занятия проходили либо там, где главный корпус, на проспекте Острякова, либо на Некрасовской, в анатомическом корпусе, это тоже рядом от завода – одна остановка.
    В рабочей столовой пообедать можно было за 70-80 копеек нормально, в ОРСовских столовых, тем более в нашей институтской рыгаловке – в рубль не уложишься.
    Но тут на туфле отклеилась подошва! Сука! Не везет, так полосой! Обычные говнодавы, купленные за 20 рублей. С этой советской обувью – интересная фигня была, всё, что до 40-го размера, детская – износа нет, от 40-го – какими-то соплями склеено. Выручил Юрка Минаев, у него эпоксидка была, дал подклеить. Приклеил подошву, почти сразу супинатор сломался, каблук назад уехал. Всё, ходить нельзя в этих говнодавах. Хорошо, что кеды были. Но в кедах же не будешь все время ходить, ты же не на стадионе! Надо где-то брать деньги на обувь.
     Слышал, что можно на ж\д станции заработать на разовых нарядах, разгружать вагоны, недалеко от института была станция «Первая речка». Пошел туда. Где что искать – хрен его знает, увидел женщину в железнодорожной форме, подошел, спросил, она объяснила. Набирали грузчиков на цемент, вагоны пришли. Цемент в мешках. Старший меня брать не хотел, 17 лет – пацан еще и одет чисто. Уговорил. Нормально получилось, растаскали два вагона, в кассе получили по 15 рублей. Уделался, правда, как черт в цементной пыли. Ничего, рубашка запасная есть, брюки отстирал, утюгом просушил, в следующий раз на разгрузку трикушку взял. Пару недель после занятий походил на станцию – сотня скопилась. У Юрки был знакомый фарсовщик, принес нормальные туфли, ГДРовские, за 60 рублей, со скидкой Юрка договорился. Хоть и в три раза дороже, чем советские говнодавы, зато подошва не отлетает, два года в них ходил. С обувью пока проблема решена.
      Но сентябрь заканчивался, стало холодать, уже вечером на станцию не походишь в рубашечке и трико, уже теплая одежда нужна – спецодежда, рабочая одежда. Но ты же на медика поехал учиться, а не грузчиком работать, с собой ватник и рабочие штаны не взял. Разгрузка вагонов – не выход. Выход – в больницу устраиваться, со второго курса уже много студентов работало санитарами в больницах.
      Я уже не помню, почему именно я устраивался в Краевой онкологический диспансер, в торакальное отделение, кто-то посоветовал, наверно. Пришел к заведующему отделением, спросил насчет работы. Очень хороший человек и редкий хирург. Берут, только разрешение от института нужно, первокурсников запрещено принимать на работу без разрешения деканата.
     Пошел снова к Щепкину. Со мной Роберт Троцкий увязался, тоже захотел пойти работать, он же пока вольным слушателем был и у него тоже стипендии не было. Роберт из Находки, отец в порту работал, мать – уже не помню где, кроме него в семье еще сестра младшая была, вроде семья вполне среднего достатка, но… Короче, наши родители не понимали, что жить в семье человеку дешевле, чем студенту, Роберту тоже не хватало присылаемых родителями денег.
     Декан разрешение на работу дал без проблем. Хоть доцент Щепкин и был профессорским сынком, но человеком был понимающим. Ставка санитара – 70 рублей. На ставку – 10 дежурств в месяц, сутки через двое, по 16 часов, с 16.00 до 8.00. Я еще взял дополнительно три дежурства, в районе 90 рублей получил за первый месяц.
    Фуууу! Денежная проблема решена! Жить можно!..
    
       
   

      



   Благодарю за поддержку

карточка Сбербанка 2202200535946089.

карточка Тинькофф 5213 2439 6756 4582

"Жаркое лето 42-го. Шах и мат фон Боку от Тимошенко". Черновые отрывки. Глава 6. Ч.10

     Я не просто так отвлекся на Кагановича Лазаря Моисеевича. Пример с Кагановичем, то, как он воспринимается такими, как Сигачев, очень показателен как раз и в разрезе восприятия Сталина, как Главнокомандующего.
  Почему Сигачев допустил такой позорный ляп насчет «технаря» Хрулева и Кагановича, как «политического руководителя»? Потому что у ему подобных специалист в какой-то области на автомате, на уровне рефлекса – это обладатель соответствующего диплома. В их представлении человек, разбирающийся в организации работы железнодорожного транспорта, должен иметь соответствующее официальное образование. Поэтому Сигачев даже не догадался проверить насчет официального образования Хрулева. У него сработал этот рефлекс: если в условиях трудностей военного времени с НКПС не справился «политический руководитель», то на кого его должны были сменить? Правильно, на специалиста в данной области, на «технаря». Это логично же. Бац! – логика поломалась. Оказалось, что у Хрулева образование «политического руководителя».
      Насчет того, что Лазарь Моисеевич был «политическим руководителем» историку Сигачеву могли бы рассказать много интересного те специалисты-железнодорожники, в репрессиях которых обвинили после смерти Сталина Кагановича. Они тоже, уверен, думали, когда наркомом к ним пришел Лазарь Моисеевич, что он будет политикой руководить, а в «технику» не сунется, ведь образования инженера-железнодорожника у него нет. Даже то, что Каганович руководил строительством московского метрополитена, самой сложной в техническом плане стройки того времени, в мозгах специалистов-железнодорожников никакого тумблера не включило, настолько силен этот рефлекс насчет образования и диплома.
      И заслуги Лазаря Моисеевича в нашей Победе не просто велики, они огромны. И не только как руководителя обороны Кавказа. Сегодня такие, как Мартиросян и Кремлев-Брезкун, организацию обороны Кавказа приписали Л.П.Берии, который, в действительности, в 1942 году там был несколько дней буквально. В действительности, после того, как будущий Министр Обороны СССР провалился на командовании Южным фронтом, и возникла опасность потерять Кавказ, из Ставки туда был откомандирован Семен Михайлович Буденный, а из ГКО членом Военного Совета образованного Северо-Кавказского фронта Каганович. И Лазарь Моисеевич оставался на фронте вплоть до разгрома немцев на Кавказе, только потом он был снова отозван в ГКО и снова ему, дополнительно к его должности в транспортном комитете ГКО, передали НКПС.
     Но даже не организация обороны Кавказа главная заслуга Кагановича в Победе. Он в нее свой вклад сделал еще до того, как война началась. Если бы Каганович, как выразился Сигачев, был только «политическим руководителем» на посту наркома НКПС в конце 30-х годов, мы бы эвакуацию промышленности в 41-м году провалили. Железнодорожный транспорт ее не вытянул бы.
    Нужно внимательно читать выступления Лазаря Моисеевича на Пленумах ЦК в годы борьбы с троцкистскими заговорами, чтобы осознать, от какой пропасти он успел и сумел оттащить железнодорожный транспорт.
   В известной Записке Комиссии Политбюро ЦК КПСС под руководством Яковлева в 1989 году о Кагановиче написано: «Особенно зловещую роль сыграл Каганович в годы массовых репрессий 1935— 1939 годов. С санкции Кагановича были арестованы по обвинению в контрреволюционной и вредительской деятельности многие ответственные и рядовые работники железнодорожного транспорта и тяжелой промышленности, которые затем по сфальсифицированным материалам были осуждены к высшей мере наказания и длительным срокам тюремного заключения. Подлинные письма и санкции Кагановича на арест 1.587 работников железнодорожного транспорта, репрессированных в 1937 —1939годах, составляют 5 томов. Как видно из переписки Кагановича с НКВД СССР, он в одних случаях санкционировал аресты лиц, на которых ему представлялись компрометирующие материалы, а в других сам выступал инициатором арестов».
    Ага, невиноватые все они, это их невинных зловещий Каганович. Что эти «невиноватые» делали? Верхушка железнодорожных спецов придумала схему, в которой, как они полагали, эти большевики, «политические руководители», разобраться не смогут.
  Инженеры-железнодорожники занизили, и существенно, мощность подвижного состава, локомотивов и возможности самих железнодорожных путей.  Инженеры же, с дипломами! Вот вам расчеты, что советский паровоз может тянуть 20 полнозагруженных вагонов, максимум. Строго обоснованные с инженерной точки расчеты. Но на беду этих технарей в стране стало развиваться стахановское движение и оно, само собой, охватило и железнодорожников. Простые работяги, машинисты паровозов стали доказывать, что советский паровоз может тянуть состав не в 20, а в 30 вагонов (эти цифры, как пример), и сами пути вполне выдерживают такие составы. Что началось дальше? Правильно, аварии и крушения поездов.
    И специалисты, на примере этих аварий и крушений показывали: вот к чему приводит самодеятельность необразованного в техническом плане быдла – к авариям. Инженеры посчитали – 20 вагонов, больше – авария.
    Но тут наркомом становится «политический руководитель», который начинает внимательно разбираться с причинами аварий и выдаёт своё знаменитое: «У каждой аварии есть своя фамилия, имя и отчество». И эта фамилия – не фамилия машиниста-стахановца…
    А дальше начали вскрываться факты еще страшнее. Как раз в те годы, под развитие железнодорожного транспорта, без которого индустриализацию провести было невозможно (поэтому Лазарь Моисеевич и был назначен наркомом НКПС, советское правительство было встревожено состоянием железнодорожного транспорта, он тормозил индустриализацию), строились новые железнодорожные станции и реконструировались имеющиеся. И в проекты этих станций закладывались рассчитанные инженерами-спецами данные о длине подвижных составов в 20 вагонов, т.е. маневровые пути на железнодорожных станциях были такой протяженности, что они вмещали поезда в 20 вагонов.
     Что это значит? А то, что если даже паровоз сможет тянуть 21 вагон, то подцепить 21-ый вагон к нему в состав уже будет невозможно. Этот поезд не поместится на станционный маневровый путь, 21-ый вагон будет находиться на основной ветке железнодорожного пути, он перекроет основной путь.
   Чтобы было понятней, например, идет грузовой состав по Октябрьской железной дороге, он везет грузы, получатель которых находится на станции Бологое. В составе 21 вагон. При подходе к станции Бологое поезд сворачивает с основного пути «Москва-Ленинград» на маневровый станционный путь для разгрузки там. Но маневровый путь рассчитан на 20 вагонов, один вагон не помещается, он остается на основном пути и всё движение по дороге Москва-Ленинград заблокировано этим вагоном. Все поезда, следующие из Москвы в Ленинград будут стоять в пробке, ждать, когда перецепят вагоны и растащат этот грузовой поезд с превышенным числом вагонов. Этого, естественно, допускать нельзя, потому что в таком случае железнодорожное сообщение будет парализовано, поэтому никто никогда 21-ый вагон к составу не подцепит.
     Но не только длина составов и не только мощность паровозов. Были занижены и данные по вагонам, по их грузоподъемности, посчитали, что в вагон можно грузить 40 тонн, к примеру, если больше – разрушение колесных пар. По расчетам. И разрушались – аварии были. С фамилиями, именами и отчествами.
    И вот теперь представьте, к чему это могло привести, если бы Лазарь Моисеевич был «политическим руководителем» и вовремя не заметил что творят «невинно репрессированные». Если бы реконструкция и строительство новых станций были проведены по расчетам технарей, то возможности железнодорожного транспорта оказались бы значительно занижены и это положение исправить было бы настолько тяжело… Это нужно было бы заново все подъездные и маневровые пути на станциях переделывать! Да не успели бы до войны! То, что насчитали «технари» не только тормозило бы индустриализацию, но и на успешной эвакуации поставило бы крест, железная дорога с ней не справилась бы.
   Повезло советскому народу, что главным железнодорожником стал «политический руководитель».
     И Главнокомандующим тоже был «политический руководитель». Отношение историков  к Сталину, как к Главнокомандующему, именно такое, как к Кагановичу. Поэтому они к нему пристегнули Шапошникова и Жукова, которым отдали славу планирования и разработки операций Ставки. Диплома военного у Сталина же не было! Как он без военного образования мог планировать военные операции?! «Десять сталинских ударов» - ну, это чисто по «культу личности»…
    

Благодарю за поддержку

карточка Сбербанка 2202200535946089.

карточка Тинькофф 5213 2439 6756 4582

Арест генерала Кизлыка. Силовики, власть и деньги. (часть 26)

По просьбам читателей и бывших коллег, продолжу рассказ о службе в таможне. Не планировал, но очень сильно попросили.

      У меня есть поразительная способность портить отношения с теми людьми, с которыми их портить категорически нельзя. Но как будто какой-то черт меня постоянно тянет за язык, очень редко могу сдержаться.
       Однажды, я только еще был назначен, наконец-то, приказом  Руководителя ФТС на должность заместителя начальника Владивостокской таможни после полугода нахождения в этой должности командированным, я повез в отдел по контролю за деятельностью правоохранительных подразделений (ОКДПП) ДВОТ какие-то материалы на рассмотрение. Этот отдел рассматривал материалы оперативников на проведение ОРМ, санкционирование которых относилось к начальнику ДВОТ, и занимался проверками деятельности оперативно-розыскных подразделений таможен региона.
      Начальником ОКДПП была тогда Галина Яровая, вполне симпатичная женщина, но из-за особенностей своего характера давно одинокая, что сказывалось на ее психическом состоянии, а ее заместителем – человек-презерватив, бывший опер налоговой полиции, несколько месяцев проработавший опером в таможне и потом переведенный в ОКДПП по причине своей оперской непригодности. Впрочем, в ОКДПП несостоявшиеся опера составляли почти полностью личный состав отдела.
      И вот в тот злополучный день, когда я пришел с материалами в ОКДПП, мне Галина Яровая задала вопрос:
-А что у вас в таможне происходит с оформлением корейских автобусов? Почему вы по ним не работаете?
       С оформлением этих автобусов происходило вот что:  наши коммерсанты ввозили достаточно много бэушных корейских пассажирских автобусов, спрос на них в те годы был высоким. Но чем старее автобус, тем на него выше была пошлина. И тогда сами корейцы, стремясь избавиться от своего старого хлама, перебивали номера на двигателях и кузовах, с тем, чтобы перебитые номера показывали по базам более поздний год выпуска, заинтересовывая таким образом наших коммерсантов в ввозе этого хлама в РФ.  Мои оперативники установили, что в корейских портах эти автобусы уже грузились  на суда с перебитыми номерами.
      В принципе проблемы никакой не было.  На всех же агрегатах год выпуска не изменишь, это нереально. Досмотровики по годам выпуска агрегатов устанавливали, что имеются сомнения в годе выпуска, назначалась экспертиза, которая устанавливала, что номера перебиты и эти автобусы оформлялись, как с неизвестным годом выпуска, по максимальной ставке таможенной пошлины.
      Но досмотровикам хотелось «подзаработать», поэтому не по всем автобусам назначались экспертизы, часть их выпускалась по перебитому номеру. А чтобы прикрыться,  они стали вонять, что не успевают всё как следует досмотреть, слишком много работы,  а правоохранение не хочет пресекать контрабандный ввоз корейских сараев. Т.е., стали переводить стрелки на правоохранение. Причем, эта байда дошла до Дальневосточного таможенного управления, состоялось большое совещание по проблеме, на котором я обрисовал ситуацию, объяснил, что для пресечения этой контрабанды силами правоохранения нужно командировать моих оперов в Корею, с тем, чтобы они там проводили оперативно-розыскные мероприятия. Перебивали-то номера корейцы.  На том совещании было принято решение, что проблема вполне решаема в рамках таможенного оформления, просто все корейские автобусы б\у должны проходить экспертизу. Но вся эта катавасия, пока само ДВТУ не приняло по ней решение, мне нервы основательно попортила.
     И тут еще какие-то ишаки из ОКДПП суют свой нос…  Поэтому мой ответ был невежливым:
-А вас с какого перепуга это дело колышет?
-Ну эту контрабанду надо же пресекать!
-У меня в ОРО есть вакансия, идите, пресекайте, жопы в теплом кабинете греть легче, чем пресекать. Готовы?
      Здесь еще влез заместитель Яровой:
-А может вы, Петр Григорьевич, сам крышуете эти автобусы?
      И тут я не сдержался:
-Тебе прямо здесь в кабинете втащить или в коридор выйдем?...
       … И тут, буквально через несколько дней, ко мне в кабинет приходит сотрудник ОКДПП по фамилии Оленич с предписанием от Мурашко о проведении проверки ОРО Владивостокской таможни.  Я встретил его спокойно, за полгода кое-какой порядок был наведен, а что осталось из косяков – это было до меня. Неделю этот олень смотрел наши материалы, через неделю принес мне справку о проверке для ознакомления. Я прочитал ее, потом поднес к его носу указательный палец и стал водить им вправо-влево:
-Следи за пальцем, олень! Вправо – глаза вправо, влево – глаза влево! Ты что понаписал?! Ты вменяем? Ночью не писаешься под себя? Голоса в голове не слышишь?
     Да мне еще опера говорили, когда он работал над материалами в отделе, что Оленич какой-то странный.
       Тем не менее, справка ушла Мурашко, он ее подписал, была назначена по результатам этой проверки служебная проверка. Я в объяснении по проверке написал, что проверяющий, наверняка, был в неадекватном состоянии, когда составлял справку. Но, несмотря на это, мне и нескольким оперативникам объявили замечания. Замечание от выговара отличается только названием, это взыскание, все премии  и надбавки гавкнулись, получили в зарплату голый мизерный оклад.
        Перед тем, как нам влепили замечания, я пошел к своему другу, первому заместителю начальника ДВОТ Сергею Тюпину (о нем я напишу в продолжении):
-Владимирович, ты читал херню, которую про меня твои подчиненные (ОКДПП подчинялся первому заместителю начальника ДВОТ) написали?
-Читал.
-И что?
-Я завернул, они напрямую у Мурашко подписали.
-Твои подчиненные мимо тебя к Мурашко ходят?
-Григорьич, не дави мне на нерв.
     Был я и у Мурашко:
-Сергей Николаевич, у Оленича что-то с головой. Он написал, кажется, то, что ему голоса в его голове диктовали.
     Понятно, генерал стал орать, что у меня в оперативных подразделениях бардак.
      И всё бы ничего, но примерно через месяц после той проверки сотрудник ОКДПП Оленич вдруг без всякой причины, сидя в кабинете за своим столом, стал как-то странно хихикать, потом бегать по оперативной таможне и с этим же странным хихиканьем щипать женщин и мужчин, а потом закрылся в туалете и там громко смеялся.  Дежурный ДВОТ вызвал «Скорую». «Скорая» моего проверяющего отвезла в психушку на улице Постышева. Больше на службу Оленич не вернулся, был списан по здоровью. Психическому, конечно.
Разумеется, как только я узнал о помещении в психбольницу Оленича, то сразу поехал в ДВОТ, зашел в кабинет начальника ОКДПП:
-Здрасте! А что, одного Оленича санитары увезли? Больше никого не взяли?
     Если вы думаете, что мне и моим подчиненным после этого отменили взыскания, вынесенные по результатам проверки, проведенной психом, то очень сильно ошибаетесь. За всю службу в должности заместителя начальника Владивостокской таможни я имел только один вид поощрения – снятие ранее наложенного взыскания…

Смешнее всего, что это не выдуманная мною история. Это реальный случай.

Арест генерала Кизлыка. Силовики, власть и деньги. (часть 20)

    … В воскресенье весь личный состав ДВОТ собирался в одном из пригородных санаториев Владивостока на празднование годовщины основания Дальневосточной оперативной таможни. Я и мои подчиненные тоже туда были приглашены. Так совпало, что я в этот день еще был ответственным по Гродековской таможне.  Башко я заранее предупредил, что поеду на праздник ДВОТа, но буду на связи.
      Я взял своих оперов и мы поехали. Выпили по бокалу морса, поздравили коллег из ДВОТ, собрались и уехали назад, в Гродеково.
       А там в это время уже завершалось таможенное оформление железнодорожного вагона с ДСП. Уже и досмотр был проведен, и декларация выпущена, вагон уже со станции Гродеково  ушел.  Совершенно неожиданно для Башко я появляюсь в Гродеково на железнодорожном таможенном посту. Дальше можно пересказать содержание телефонных переговоров начальника таможни сего подельниками. Эти переговоры были рассекречены и представлены в суде в качестве доказательств. Башко:
-Где вагон?
-Уже отогнали от станции. Скоро машины подойдут. Перегрузим.
-Давайте быстрее, Балаев приехал и ищет его.
-Не найдет.
-Придурки, он найдет! Быстрее давайте!
       Через пару часов:
-Где вагон? Перегрузили?
-Здесь СОБР, прокуратура…
-Нам п..ц! …
       Конечно, вам это самое, потому что в том вагоне плитами ДСП был только дверной проем прикрыт, остальное пространство – норковые шубы в тюках.
     Конечно, вся тяжесть оперативной разработки Башко и его подельников лежала на Игоре Литвинове и его подчиненных из ССБ. Мы были на подхвате. Ну еще и создали ситуацию, когда такая разработка вообще стала возможной.  Игорь – оперативник от бога, он сделал всё суперкрасиво. Но всё едва не сорвалось, по телефонным переговорам не проскочила станция, куда отогнали вагон с шубами для перегруза.
      Хорошо, что у меня операми были не юристы с дипломами, а черт знает кто, учитывая, что начальник железнодорожной станции был в теме.  Серега Решетнев, бывший железнодорожник, сам пошел в диспетчерскую, помахал там красной корочкой. Сам зашел в их базу – станция Дубининская. Совсем захолустье.
     Еще до суда над Башко слетели с  должностей начальник отдела ФСБ, командир погранотряда, начальник контрразведки погранотряда, Уссурийский транспортный прокурор, начальник ж\д станции Гродеково, начальник ОСБ Гродековской таможни. Игорь Литвинов хорошим дворником оказался, умел метлой мести.
    Сам Руслан Башко получил 10 лет строгача, его дружок, начальник отдела таможенных досмотров. 8 лет строгача. Таможенники, погоревшие у меня на мясе-сале, 4 человека, по 5-6 лет отхватили. Присели и «честные» коммерсанты, я только сроков уже не помню.
      А я и мои опера написали обжалования на результаты служебных проверок по нам. В таможню приехала комиссия ДВТУ разбираться, брали с нас объяснения и раздавали нам письменные вопросы: «Насколько вы знакомы с правилами назначения  и проведения таможенных досмотров, почему нарушили инструкцию о проведении таможенных досмотров…?2
    Мы написали, что вопросы «не по теме», мы таможенных досмотров не проводили, мы проводили оперативно-розыскные  мероприятия… Последнюю проверку комиссия прекратила, результаты остальных оставила без изменений.
        Мы еще больше, чем полгода получали от зарплаты бритые уши. У нас были взыскания, нас лишили всех премий и надбавок.  Ладно – я. Но и мои подчиненные тоже. В комиссии был представитель ДВОТ, он написал свое отдельное мнение. Весьма неоднозначное, кстати. Я позвонил С.Н.Мурашко:
-Товарищ генерал, ну как же так?!
-Пока ничего не могу сделать.
        Через несколько лет я познакомился и скорешился с сыном уже уволенного на пенсию к тому времени начальника Дальневосточного таможенного управления Виктора Петровича Вугляра. Виктор Петрович мне и сказал, что он сам советовался с Мурашко насчет наших выговоров – может их просто отменить? Мурашко ответил:
-Пока не надо.
       «Ну как же так, товарищ генерал?»…

Троцкизм. (из черновых набросков к книге)

 Хорошо студенту иметь родителей в деревне! Можно на выходные съездить и привезти в общагу картошки, капусты и сала. Минимум за три дня до предполагаемой поездки нужно взять на автовокзале г.Владивосток билет на автобус до Хороля. Позже – бесполезно, уже билетов не будет. Обратный билет от Хороля до Владивостока тоже можно было взять. Если ума нет и деньги есть лишние. А билет стоил не так уж и дешево – 4 рубля 10 копеек.
   В субботу в 8 утра выезжаю из Владивостока. 180 км. В пути автобус 4 часа 20 минут. В 12.40 я в Хороле. В 13.00 от автостанции с.Хороль отходит рейсовый «Хороль-ст.Бельмановка», следующий через с.Ленинское. Билеты на него, конечно, уже раскупили те, кто утром приехал из Ленинского в Хороль. Остается только ждать удачи, что будет возможность прорваться с толпой возмущенного безбилетного народа в автобус. Но такое удавалось редко. Можно еще было также попытать счастья на автобусах «Хороль-Петровичи», «Хороль-Сиваковка», они тоже шли через Ленинское, но уже в 15.00 и в 15.15. Это два с лишним часа торчать в Хороле, да еще с не стопроцентной перспективой уехать. Лучше – пешком. Может, получится попутку остановить. Попутки были. Автомобили в те годы между селами ездили почти исключительно грузовые, в кабине кроме шофера – еще два места. Но ты же не один попал с автобусом, поэтому чаще 12 км приходилось от Хороля до дома проходить на своих двоих.
   Путь домой – это ерунда. Интереснее – путь обратный. В воскресенье нужно возвращаться во Владивосток, потому что в понедельник – занятия, да и работал я уже. Расстояние – 200 км. Всего 200 км. Поэтому возвращение начинаем прямо в 8 утра, чтобы преодолеть эти 200 км до утра понедельника.
   Мать грузит сумки, полные харчей. Ругаясь, я сумки разгружаю, оставляя веса 5-6 кг. Почему так мало оставляю? Да потому что есть шанс не пролезть с сумками в автобус, следующий в Хороль. И тогда с ними – пешком, голосуя попутки. Вот я добрался до Хороля, до автостанции. В 9 часов отходит автобус во Владивосток (через 10 лет расписание догадались сдвинуть с 8 до 9 часов, чтобы люди из окружающих сел успевали на этот автобус), пытаюсь купить на него в кассе билет. Неудача, билетов нет. Но не сдаемся. Может. Кто из пассажиров опоздает или откажется от поездки – появится свободное место. Шанс призрачный. Если не получилось, ждем следующего автобуса до Владивостока, в 15.10. Билетов в выходные на него купить тоже невозможно. Пробуем также уехать хоть до Уссурийска, от Уссурийска до Владивостока добраться уже легче. Но тоже билетов нет, надеемся на опоздавших, что вместо них уехать можно.
   Конечно, когда покупал билет до Хороля во Владивостоке, можно было сразу и обратный взять. Если бы была уверенность, что ты из Ленинского вовремя приедешь в Хороль с таким транспортом и не выбросишь на ветер 4 рубля 10 копеек.
   Когда ты уже пролетел и с Уссурийскими, и с Владивостокскими автобусами, возвращаешься домой, в Ленинское, готовясь к путешествию на поезде, в битком набитом общем вагоне.
К 9 вечера шлёпаем 7 км до железнодорожной станции «Хорольск», на которой за полчаса до отхода в 22.00 транзитного поезда «Новокачалинск-Уссурийск» начинается продажа билетов. Покупаем билет и – до Уссурийска, в Уссурийске пересаживаемся на поезд «Чугуевка-Владивосток» и – вуаля! В 3 часа утра я во Владивостоке, на ж\д вокзале. Ждать на нем, когда заработает  городской транспорт нет желания - на вокзале приткнуться негде, он битком набит. Сумки – в зубы и пешком до общаги. Через час уже стучишь в дверь, поднимая старушку-дежурную.
   Конечно, после такой дороги идти утром на занятия – пытка. Но зато привез сало и картошки дня на три-четыре. И червонец на билеты выбросил. А я работал на полторы ставки санитаром. Получал сто рублей. 10 рублей – это очень большие деньги по тем временам, что бы их вот так хотя бы раз в месяц тратить на дорогу.
  Но раз мне совсем уж не повезло. На ст. Хорольск закончились билеты и на поезд, на меня не хватило. И до Владивостока я добрался только к вечеру в понедельник, пропустив занятия и опоздав на дежурство в больнице.
    200 км от Владивостока до моего дома. Я к матери студентом погостить ездил раз в полгода, после сессии, на каникулах. Потому что и работал, часто дежурства на выходные выпадали, то на субботу, то на воскресенье, редко оба выходных свободны были. И желания совершать такой вояж с таким идеально работающим советским общественным транспортом, да еще совсем не дешевый, 10 рублей, у меня не возникало чаще.
   Так что, никакого толку у таких, как я, сельских ребят-студентов, от родителей в деревне не было. Корми себя сам, советский студент. Картошки из деревни много ты не навозишь, если только у твоих родителей не случится оказия, вдруг какая-то машина со знакомым пойдет в город и попутно тебе не закинет мешок в общагу.
   Да ладно, жили и не плакались. Но – это же 20 лет без всяких изменений! Сегодня говорят, что застой – выдумка гнусных либералов.  А вы уже всё забыли, господа советские патриоты? Вы это считаете социализмом?
  Тогда я вам напомню: 1917 – 1937 – революция, гражданская война, индустриализация., коллективизация. От сохи до трактора. За 20 лет. Про скорость восстановления страны после Великой Отечественной войны я даже не говорю. Вот там был социализм. КНР – за 20 лет города заново отстроены. Вот там – социализм.
   А за 20 лет по одной и той же дороге – одни и те же ПАЗики (только год выпуска их менялся), с одной и той же частотой рейсов – это не социализм, уважаемые. Это – дерьмо.

Троцкизм. (из черновых набросков к книге)

От села Ленинского до Хороля, районного центра, – 12 км. Автобусное сообщение было такое: в 7.00 утра из Хороля выходил автобус «Хороль-Ленинское-старая Бельмановка», обычный ПАЗик,  в 7.45 он был в ст.Бельмановке и делал обратный рейс. В 8.00 был в Ленинском. Все сидящие места были уже заняты бельмановцами. В Ленинском автобус набивался битком, как правило, несколько человек уже не могли в него протиснуться. Им оставалось только материться и ожидать чуда в виде остановки проходящего в 8.10 через Ленинское автобуса «Сиваковка-Хороль». Чудо было редким, потому что из Сиваковки то транспортное средство уже шло в загрузке, при которой и открытие дверей было проблематичным. Оно проезжало Ленинское чаще всего не останавливаясь. После этого оставалось только шагать вдоль обочины грунтовки в сторону районного центра, надеясь остановить попутную машину.
   Те, кому в Хороль не надо было особенно срочно, еще могли подождать до 10 часов. В это время через Ленинское проходил автобус «Петровичи-Хороль». Этот уже останавливался пусть и не всегда, но чаще.
  Следующий рейс «Старая Бельмановка- Хороль» был в 14 часов. Автобус уже шел с нормальной загрузкой. Полный, но не как селедки в банке. После обеда меньше народа хотело попасть в районный центр, потому что часть жителей Ленинского в Хороле работала, поликлиника тоже с утра, совхозная контора, райсобес, другие учреждения – всех там с утра ловить нужно было.
    Вообще почти все элементарные для жизни вопросы приходилось ездить решать в районный центр. В 50-е годы в Ленинском сельский магазин был нормальный, там даже моя бабка еще в те годы купила стиральную машинку, в 70-е в сельмаге тарелку, носки, рубашку далеко не всегда купить можно было. В 50-е годы в селе работали патентчицы, как их тогда называли, парикмахерша и портниха, в 70-е пацана постричь – вези в Дом Быта в районном центре.
  Но в Хороль приехать – это еще полдела. Из Хороля нужно возвращаться в Ленинское. И здесь начинался настоящий театр абсурда. Когда битком набитый автобус ехал из Ленинского в Хороль, вопрос о безопасности пассажиров не стоял. Он становился в полный рост, когда этим же людям нужно было ехать из Хороля в Ленинское. Поэтому нужно было на автостанции с.Хороль купить билет на автобус. Если точно помню, в ПАЗике 27 сидячих мест было. Вот 27 билетов автостанция и продавала. Но приехало то людей в два раза больше! Как им уезжать? А плевать – как! Вот не берет водитель пассажиров без билетов – и всё.
  На автостанции у отходящего автобуса – маты, крики возмущенных людей. Бывало штурмом озлобленный народ возьмет автобус, администрация автостанции плюнет и даст водителю добро везти. Чаще ругающие эту власть люди, нагруженные сумками женщины идут пешком в направлении с.Ленинского, голосуя попутные машины.
  И это – 20 лет! Каждый день 20 лет одно и то же. С момента, как я начал себя помнить и до 1991 года, когда я в последний раз на автобусе ездил в Ленинское. 20 лет!
  С 1917 по 1937 год – революция, гражданская война, индустриализация, коллективизация… 20 лет – каждый день в Хороле ругань на автостанции.
  Китай за 20 лет страну почти заново отстроил. В Хороле 20 лет не могли решить проблему, как из Хороля в Ленинское увезти на автобусах всех, кто приехал из Ленинского в Хороль.
  Если вы 20 лет каждый день будете кушать на обед один и тот же даже вкусный борщ – вы повара убьете задолго до истечения этих двадцати лет!

Троцкизм. (из черновых набросков к книге)

       Показательно и то, что окончательно Красная Надя на меня обиделась, когда я ей прямо написал – жена номенклатурного работника жизни обычного советского человека знать не могла. Она в другом мире жила. Надя здесь забилась в истерике. За номенклатурную жену обиделась. Она никакая не номенклатурная. Просто жена сотрудника 1-го управления Минздрава. Наверно, в Кремлевской больнице и доярки-трехтысячницы лечились?! И квартира у них с мужем была в правительственном доме на Кутузовском проспекте. Но Надя объяснила, что они квартиру получили по обмену. Жили на окраине Москвы, меняли-меняли квартиру и доменялись до Кутузовского. Так и объяснила.
      Есть еще категория граждан, боготворящих брежневскую эпоху. Попавшие на обочину жизни при капитализме и теперь фантазирующие о прошлом, в котором они были значительными персонами, творцами-созидателями. Капитализм, конечно, штука жестокая и достойные люди в нем далеко не всегда место находят, но зачем же фантазировать о том, чего не было и представлять себя тем, кем ты не был? Вот это уже точно закомплексованность.
   И чего только все эти страдальцы, выжигающие себя и всё вокруг своей тоской по СССР, не выдумывают! Я давно уже пишу, что такое впечатление, будто я и мои знакомые в каком-то другом СССР жили, в параллельном мире.
    Я придерживаюсь принципа никогда не писать о том, чего сам лично не видел. И доверять окружавшей и окружающей меня действительности, а не колонкам цифр в таблицах статистических сборников. Я сам такую красивую статистику рисовал! 
   Понимаете, у этой категории граждан, размазывающих сопли по щекам в тоске по СССР, даже советский общественный транспорт был идеальным! Они даже на самолетах когда хотели и куда хотели летали на зарплату в оба конца. Только мне они не отвечают – сколько давали кассиру Аэрофлота на лапу, чтобы билет на самолет купить без брони в любое нужное им время, без предварительного заказа билета минимум за неделю. Самолет, конечно, это не повседневный транспорт. Это ерунда.
    В 1970 году отец повез меня во Владивосток. По направлению из районной поликлиники в краевую больницу на прием к ЛОРу, было какое-то осложнение после ангины. От Хороля до Владивостока 180 км. От с.Ленинского до Хороля – 12 км. Из Хороля во Владивосток первый рейсовый междугородний автобус отходил в 8 часов утра. Первый рейсовый автобус из Ленинского в Хороль – тоже в 8 часов утра. Мы не успевали на владивостокский автобус. Второй рейс во Владивосток был в 13 часов. На нем ехать было бессмысленно, потому что на прием к врачу нужно было до обеда попасть. После обеда  поликлинического приема уже не было в больницах.
   Поехали на поезде «ст.Хорольск – ст.Уссурийск». Выехали в 10 часов вечера. Через три часа, пройдя расстояние 70 км, поезд прибыл в Уссурийск. В Уссурийске через час сели на проходящий «Чугуевка-Владивосток» и в 3 часа ночи были на ж\д вокзале Владивостока.
   Просидели до семи часов на вокзале и поехали на трамвае в краевую больницу. Назад возвращались тоже на поезде, потому что не успели на автобус, он отходил в Хороль в 15 часов. Совсем немного не успели. Снова поехали на поезде.Точнее, до Уссурийска мы доехали на автобусе. Только уже когда были в Уссурийске, отходил последний рейсовый автобус в Хороль, все билеты были распроданы. Поехали на ж\д вокзал г. Уссурийска. Просидели там до 5 утра, в 5 утра сели на поезд «Уссурийск-Новокачалинск» и к 8 утра были на ст.Хорольск. Уставшие, измотанные.
    Согласен, что ничего особенно ужасного. Но! Через одиннадцать лет, когда я закончил школу и поступил в 1981 году во Владивостокский мединститут – тоже самое. И потом еще через десять лет, в 1991 году, когда я в последний раз ездил из Ленинского во Владивосток – то же самое. Точно такое расписание и такая же транспортная нервотрепка…